被视为强周期行业的船舶制造板块，近期有点火。
“今年一季度以来，船台基本处于饱和状态，目前行业正逐步进入卖方市场，”近日，位于上海的一家大型船厂人士对记者表示。
从目前来看，新接订单积压至数年之后，已经成为各大船厂面临的共同局面。其中不少船厂在一季度新增订单数量已经超过去年全年，更有船厂目前在手订单已远超过历史最高年份。
在业内看来，此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，相较于上一轮航运和造船超级周期（2002-2008年），本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体看本轮周期持续性会更久。
订单排队现象明显
近期，工信部披露数据显示，一季度，全国承接新船订单1518万载重吨，同比增长53%，3月当月接单量593万载重吨，环比增长28.1%。
从船型来看，新接船舶订单船型结构均衡，散货船与集装箱船占比收缩，油船占比显著提升。相比去年同期，四大主力船型均实现同比增长，其中油船同比涨幅381.3%，油船运费快速上涨促进了订单的落地。
在二级市场上，船舶制造板块自4月底以来便开启持续上涨模式。该板块指数从4月20日的725.72涨至5月9日最高点925.88，涨幅高达27.58%，也在一定程度上反映了这一板块的火热。
从各家船厂情况看来，今年一季度订单爆发式增长趋势也非常明显。
前述船厂人士告诉记者，该公司主要制造海洋工程、机电设备相关船舶，自去年底以来，船台紧张局面便开始出现，“今年一季度订单开始出现积压情况，现在船厂议价能力也开始变强，整个行业正在向卖方市场转变，”该人士表示。
这一点在天海防务(4.59 -1.29%,诊股)近日的机构交流中也有所体现。该公司透露，目前其在手订单已远超过历史最高年份，其中已公告在手的订单总额接近50亿，还有部分订单未达标准故未单独披露。“2023年会完成较多订单，还有一些订单会排到2024、2025年，”该公司方面直言。
而由于船舶市场是强周期行业，在行业高峰期订单毛利率相对较高。天海防务也提及，船舶市场从2021年下半年起有恢复的迹象，在此之前公司接的订单毛利率相对较低。该公司同时表示，从目前在手订单来看，2022年第四季度开始逐步体现高毛利的订单。
除了天海防务之外，江龙船艇(14.83 +0.54%,诊股)近期公布的一季报也体现了这一趋势。数据显示，2022年，江龙船艇新签订单不含税金额合计12.76亿元。而在今年1-3月，江龙船艇新签订单不含税金额已经达到14.57亿元。截至3月31日，江龙船艇在手订单不含税金额达到26.34亿元，是该公司2022年营业收入的近4倍。
中船防务(26.79 -3.53%,诊股)近日也公开表示，该公司近年来承接了多型防务装备、支线集装箱船、散货船、多用途重吊船、海上风电平台等重点产品，在手订单饱满，目前手持造船订单交船期最远已排至2027年。此外，造船业巨头中国船舶(27.25 -1.91%,诊股)此前也表示，其订单排期已经到了2026年。
周期会持续性更久
事实上，在最近几十年来，造船业上一次周期还要追溯到2002-2008年之间。彼时，由于需求的飙升（全球化及中国崛起）及供给的缺乏弹性（上世纪80-90年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严重错配，催生了2002-2008年海运及造船业超级周期。
不过，与上一轮不同，中信证券(21.89 -3.74%,诊股)认为，此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，相较于上一轮航运和造船超级周期，本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体看本轮周期相对平缓，但持续性更久。
具体来看，在本轮周期中，集装箱船、LNG 运输船、汽车滚装船、油轮/海工、干散货船行情依次改善，因此本轮新船订单周期较上一轮周期相对平缓。
从当前来看，LNG运输船和汽车运输船市场持续紧张。目前LNG海运运价的高涨使得船东新船下单意愿大增。2022年造船厂LNG运输船在手订单和新接订单方面均创历史新高，但 LNG运输船建造周期较长，一般为30-50个月。
中信证券预计，2023年LNG运力增长依然无法满足现货市场运力需求，供需关系仍将难以平衡。
在汽车滚装船环节，伴随着中国在新能源汽车产业链配套全球比较优势以及中国汽车品牌的产品竞争实力综合提升，中国汽车出口量大幅增长，从而拉动全球汽车海运周转量提升，全球汽车海运供需关系持续紧张，运价飙升。
Clarksons预测，2023年全球汽车海运周转量增速为5.1%，运力增速为1.3%，供需增速差依然为正，运力增长将无法满足海运需求。
此外，海工装备、油轮和散货船市场目前同样在复苏阶段。中信证券预计，2023-2024年全球整体船市新船订单价值量为1157.81亿、1285.94亿美元，分别同比-11.2%、11.1%。油轮、干散货船、海工装备中FPSO和风电工程船相对景气，同时船厂产能紧张将使船价维持高位、钢材价格持续下跌将有利于造船厂盈利能力大幅改善。
财通证券(7.85 -2.00%,诊股)认为，这一轮周期新订单高峰约领先交付量及船企盈利能力3-5年时间，而最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到来，全行业盈利水平指标的回升可能会更快。
产能刚性出清
值得注意的是，促成此*周期持续演绎的另一个重要因素即为前期产能出清。
数据显示，目前全球活跃船厂数量大幅减少，有效船坞供给较上一轮高峰跌去2/3，造船厂产能紧张。
根据Clarksons 数据，全球活跃船厂（手持订单中至少有1艘1000+GT船舶）数量由2007年高峰758家下滑至2022年164家。其中，中国活跃船厂数量由2009年高峰428家下滑至2022年118家。
另外，尚有接单能力的大型船坞从2009年的320个下降至2022年的119个，仅余高峰期的1/3左右。而2021-2022年新船订单（百万CGT）已经2006-2007年周期高点一半水平，供需紧张关系加剧，导致船价不断上涨。
由于过去10多年造船业长期萧条导致大量造船厂倒闭，造船业产能已经刚性出清。根据Clarksons统计，2022年全球只有150家船厂接获了新订单，而有约400家没有获得任何订单，本轮周期头部船厂受益明显。
因此，在业内看来，2023-2024年船市供需紧张关系将无法有效缓解。从需求端看，此轮航运和造船周期更多为结构性行情而非系统性，驱动因素更多出现在供给端。
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