碳达峰、碳中和政策明确新能源汽车中长期发展空间。传统燃油车排放的尾气不仅含有多种对人体有害的毒素，更是主要的温室气体来源。为应对气候变化，联合国牵头各成员国于2015 年签署了《巴黎协议》，该协议旨在大幅减少全球温室气体的排放，并要求各成员国拿出切实的行动方案。因此，推动从传统燃油车向新能源车的产业升级过渡，对于减轻空气污染造成的温室效应具有迫切的必要性。截至2022 年，全球新能源车的整体市占率仅为10%左右，距离实现碳达峰、碳中和目标有较大的距离，行业中长期发展空间广阔。
我国新能源汽车渗透率已逾30%，头部车企出海放量势在必行。在多项产业促进政策的轮番助力下，根据乘联会相关数据显示，2022 年我国新能源车的渗透率已达27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。2023年上半年，我国新能源车零售销量达到309 万辆，同比增长37.3%，渗透率再创新高达到32.4%。以比亚迪、吉利、小鹏汽车等传统车企与新势力车企为代表的各家新能源车企在立足国内稳扎稳打的同时，已有能力在新能源时代以三电技术为抓手，在汽车制造领域弯道超车（燃油车），放眼海外为企业的长远发展寻求新增长点。
北欧新能源汽车渗透率高，西欧北美市场可拓展空间较大。根据各国的资源禀赋特征和经济发达程度，全球新能源车产业的发展呈现不均衡状态。北欧地区基于其国策引导，对可再生能源的利用以及环境保护的重视都显著高于世界其他地区，且该地区普遍电力资源丰富、居民用电价格可负担。而西欧北美等传统汽车制造业较为发达地区对于新能源车这一新型事物的接受相对滞后，且在产业转型过程中需妥善解决原有大量的燃油车相关劳动就业岗位的安置问题。故料在中短期内，历史包袱较少、轻装上阵的中国新能源车企在西欧北美市场的可拓展空间较大，并可在北欧地区持续发力。
出海合作模式多样，因地制宜凸显中国车企软技能与硬实力。目前，中国车企出海的主要模式以当地建厂、经销商合作、品牌直营及技术输出为主。采用何种模式主要取决于车企本身的实力与具体出海地区的实际情况。相较于已较为成熟的当地建厂及经销商模式，品牌直营需要中国车企本身品牌力的长期沉淀和核心产品的实力验证；新能源车企技术输出、以技术换市场的新模式更彰显我国新能源车企的软实力。
美国IRA 法案与欧洲《新电池法》或阻碍我国新能源汽车出海步伐。美国IRA法案及欧洲新电池法所造成的贸易壁垒将在未来较长一段时间对我国新能源 车企的出海形成一定的障碍，需要长时间的生产实践与交流磨合来克服各种未知的困难。且随着时间的推移，在实际执行过程中有进一步通过追加细则层层加码的潜在困扰。因此，我国新能源车企出海面临着较高的政策不确定性，不排除发展空间受到进一步挤压的可能。
投资建议：
重视我国新能源头部车企比亚迪的投资机会。2023 年8 月，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。公司作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者之一，始终坚持技术创新，推动新能源汽车行业的持续变革。
重视有能力向海外车企进行技术输出的新能源车企，如小鹏汽车的投资机会。2023 年7 月，小鹏汽车宣布与大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系，战略技术合作的目标是利用双方的互补优势，建立长期双赢的战略合作关系。，将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。
重视有能力在北美及欧洲当地设厂的动力电池厂，如国轩高科的投资机会。2023 年6 月，在经过长达数月的*审查后，国轩高科的美国子公司Gotion Inc 获得美国联邦政府批准，得以继续在美国密歇根州建设电池工厂。密歇根州向Gotion Inc 提供了7.15 亿美元的激励方案，其中包括价值5.4 亿美元的30 年税收减免和两笔总计1.75 亿美元的直接拨款，帮助国轩高科美国工厂建设。
风险提示：市场需求不及预期、新能源车车型迭代升级较快、单一车型受细分市场波动影响较大、赛道竞争激烈、研发投入时间长，成本高、地缘政治因素影响。
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