我们复盘18 年以来乘用车市场的格局，呈现了两大变化：1）燃油车下行趋势明显，新能源车加速渗透。22 年新能源渗透率迅速攀升至28%，尤其从下游消费者观察，有27%的燃油车增换购用户流向新能源市场，同比+12.1pct；2）自主品牌崛起，合资品牌份额下滑。新能源机遇来临之际，中国车企发力技术创新、积极扩张产品矩阵，而合资品牌的新车节奏逐渐乏力，最终被取代了部分份额。18-22 年自主市占率从42.2%升至50.5%，22 年比亚迪登顶乘用车销量榜首的同时，北京现代、上汽通用、东风日产、一汽大众等品牌销量大幅下滑。我们看好未来油电平价下自主加速替代合资、龙头出海进程持续突破，推荐比亚迪，产业内相关公司还包括长城汽车等。
头部自主有望在23 年胜出，合资面临“量价双杀”困境展望后市，降价或成为23 年车市的主旋律，看好头部自主品牌在本轮降价下胜出。我们统计发现，若以销量TOP10 作为一线品牌，其18-22 年平均复合增速为1%，而11-20 名二线品牌的复合增速为-10%。因此在价格竞争加剧后，二三线车企抗风险能力较差，下滑幅度将远大于头部车企。同时在22 年以来，合资车企折扣率逐步走高，销量却未见起色，定价体系出现恶性循环。自主品牌将继续凭借“性价比”优势和丰富的新车规划，持续抢占合资份额。
具备经济性优势，新能源车有望在下沉市场加快取代油车我们认为，新能源车将在下沉市场凭借性价比优势加快取代油车：1）从需求端看，22 年四线及以下城市渗透率不足20%，下沉市场有充足的提升空间；2）新能源车油耗性价比更加明显。以22 年的原材料成本为测算基础，新能源车相比燃油车可节省5000-6500 元/年的补能成本，已经具备一定的性价比优势。
碳酸锂及电力成本双重下降假设下，将为新能车额外带来10%的成本优势我们通过假设测算可得，中长期在原材料和制造成本下移情况下，其综合成本将有10%的额外下降。基本假设过程为：假设中长期碳酸锂单价稳定在20 万元/吨以及其他锂电材料因产能过剩价格继续下降。以磷酸铁锂电池为例，对应远期电池BOM 度电成本可下降约283 元。以Aion S 纯电车型单车带电量55kWh 为例具体计算，对应单车成本可下降1.56 万元，占车型指导价的比例为11.2%。若中长期煤价中枢下移并带动电价下探至0.52 元，则新能车生命周期成本（TOC）还将下降约1000 元，TOC 额外节省约0.8%。
传统势力改革、新势力龙头出海，全球品牌重新排位传统车企在新能源新品、渠道分网等方面积极改革，抢夺国内下沉市场话语权。而比亚迪、蔚来等新能源品牌23 年已在不同国家进行针对性替代，包括俄罗斯、中东、南美等燃油车优势市场，东南亚、南亚等迫切提升新能源渗透率的市场，以及欧美等可提高品牌认知度的市场。参考出海核心区域中可替代车系的份额，我们测算25 年自主品牌出口量达353 万辆，3 年复合增速73%，成为汽车第一出口国。全球品牌也将重新排位：比亚迪从22 年的13 名跃升为25 年第3 名，市占率从3%升至8.2%；特斯拉跃升为第7名，市占率从2.2%升至5.8%。而大众及日系下滑最为明显，分别从11%降至8.6%、30%降至22%。
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