如何看待BDI 的剧烈 反弹？

    　　（1）近期BDI 剧烈反弹，但绝对值偏低：以阶段低点计算，BDI（波罗的海干散货指数）于2023 年2 月16 日达到530 点，至3 月3 日的1221 点，共12 个交易日（波罗的海交易所）涨幅达到130%，反弹幅度强势。但BDI 目前绝对值仍然偏低，处于2018 年初以来后15.8%分位水平。（2）农历角度BDI 上涨时间点偏晚，与复工节奏一致：对比过去5 年BDI 反弹时间点，以2018、2021、2022 年参考，一般BDI 节后上涨出现在正月初三至正月初六左右的时间区间，但2023 年BDI 在节后上涨于正月二十六开启，时点偏晚与国内复工偏晚有关。（3）Capesize 船型对本轮BDI 反弹贡献最大：BDI 指数在2018 年修正后由Capesize、Panamax和Supramax 三种船型的平均租金构成，在本轮上涨过程中Capesize 反弹幅度也是最大。（4）Capesize 船型主要承运是铁矿石，从铁矿石观察，巴西和澳大利亚发运量逐步回升，跨洋运输需求在此阶段亦有所回暖。国内角度，在2022 年5 月后BDI 与钢厂进口铁矿石库存可用天数正相关，因此运价上行在需求侧主要由钢厂补库存主导，而复工后钢厂日产量提升与库存低位的矛盾是补库的核心原因。除去需求侧原因，亏损及微利背景下船东挺价亦是短期运价剧烈上行的重要因素。因此综合来看，需求修复和船东挺价共同导致了目前本轮BDI 的超跌反弹。

    　　2023 年供需双弱格局未变，国内经济复苏或成催化展望2023 年，我们延续了年度策略的观点，认为干散货运输处于周期谷底，所待仍是顺势良机，国内经济复苏或是重要催化。2022 年国内宏观经济承压和海外通胀及加息环境是干散货运价走低的核心原因，2023 年随国内经济强调“稳中求进”、财政政策“加力提效”、地产行业有效防范化解优质头部房企风险及促进行业平稳发展，都将稳定国内对大宗散货的需求，提供有效增量，而海外通胀压力的逐步缓解也将成为稳定需求的砝码。Clarksons 对干散货行业2023 年供给/需求增速预期分别为1.9%/2.2%，行业自底部上行，因此在此前对2023 年干散货运输“供需双弱”格局判断基础上，我们认为中国需求或将成为运价中枢上升的重要催化。

    　　中期维度干散货市场迎来复苏周期

    　　干散货与油运相似，未来供给增速下行确定。一方面，尽管2021 年盈利较好，但船东预期较差使得新船订单并未大量下达，叠加此前多年熊市，板块资本开支不足。因此在新船订单占现有运力比重降至历史低位的背景下，干散货运力增速下行已是必然趋势。另一方面，干散货船舶老龄化相对严重，满足EEXI/CII 规定或评级要求的船舶比例相对较小，大量船舶需要降速或技改，同时预计盈利和环保压力将会促使干散货船拆解升至均值水平。Clarksons 预期2024 年散运市场供给/需求增速分别为0.4%/2.3%，预计供需格局转变更大概率在2024 年出现，同时考虑到油轮已逐步进入盈利周期而船厂产能依旧受限，供给受限下散运中期复苏相对确定。

    　　投资观点：短期未必亢奋，长期抱有信心

    　　短期BDI 剧烈上涨不必然成为乐观的必要条件，需求恢复速率和供给去化节奏仍将是对行业跟踪的重点。由于中期供需格局确定性较强，若观察到2023 年散运拆船数量明显上升或船舶降速等环保应对策略的采用增加，则将带来行业提前布局的良机。在行业温和复苏过程中建议关注运营策略和资产结构更优的招商轮船等；若催化提前出现，建议关注大船占比较高公司。

    　　风险提示

    　　1、国内宏观经济复苏节奏相对较缓；2、海外通胀压力进一步加大或加息幅度超出预期。